Luftsportclub und Flugschule Arnsberg e.V. 

​Es war ein toller Ausflug mit interessanten Wetterentscheidungen.

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Am Freitag um 14 Uhr LT war der geplante Start in Arnsberg. Die Wetterfront war in Arnsberg durch, so dass wir typisches Rückseitenwetter hatten. Flugwetter West wies darauf hin, dass wir gute Chancen hätten, die Front einzuholen. Also waren wir vorgewarnt. Als erster Stopp war Danzig geplant. Noch in Deutschland haben wir mit „wetteronline im Flug“ und dem METAR intensiv das Wetter für Danzig beobachtet. Danzig lag im Regen, der allerdings gegen Abend Richtung Ostsee abzog. Nur vor Danzig lag in nord-südlicher Richtung ein langes Regenband, dass ebenfalls nach Norden zog. Die geplante Landezeit für Danzig war 20 Uhr LT. Wahrscheinlich wären wir trotz Regenband (nur leicht Blau auf Wetteronline) in Danzig angekommen. Aber wegen des späten Zeitpunktes gab es keinen Plan B für eine möglicherweise notwendige Umkehr. Heringsdorf machte um 19 Uhr zu, lokale Plätze in Polen waren keine Alternative. Nur Danzig hatte 24 h geöffnet, aber das Regenband hätte uns auch zur Umkehr oder Ausweichen zwingen können. So haben wir uns für Heringsdorf entschieden. Dort haben wir dann gemeinsam mit Cornelius auf der Landungsbrücke gegessen.

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Am nächsten Morgen ging es weiter nach Visby. Der Flughafen machte erst um 10 Uhr auf, aber vorher war der Himmel sowieso bedeckt. Im Anflug auf Malmö stellten wir fest, dass das nächste Regenband auf uns wartete. Per „wetteronline im Flug“ erkannten wir das Regenband früher als Sweden Control, die uns für Malmö noch CAVOK meldeten. Wir hatten das gleiche Problem wie am Vortag mit Danzig, aber kein Problem mit einbrechender Dunkelheit. Damit gab es auch kein Problem die Wolken (Gewitter) zu unter- bzw. umfliegen. Auch Sweden Control informierte uns mittlerweile über „rain/ thunderstorms in the vicinty of Malmö“. Der Weiterflug über die Wälder Schwedens war ereignislos. Die Flughöhe von „3.000 ft or below“ wurde genehmigt. Die abschreckenden Sperrgebiete vor Visby waren nicht aktiv. Nach problemloser Landung ging es über den TWY Kilo zum Gotland Flyclub. Dort bekamen wir unser AVGAS und waren startklar für den Weiterflug nach Stockholm.

Per Fahrrad haben wir noch die „Altstadt“ von Visby besichtigt. Von den ehemals 14 Kirchen, aus dem 13. Jahrhundert sind die meisten abgebrannt. Aber wir waren in der einzigen erhaltenen Kirche, dem Dom Sankta Maria Domkyrka, haben eine Braut gesehen, baked Potatoes mit Shrimps gegessen und haben es bis zum Hafen geschafft

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Für den Weiterflug wurde in Visby aus Zeitmangel ein Flugplan mit 2 Flugzeugen aufgegeben.

Das war eine neue Erfahrung! Wir dachten: das geht schneller und nur einer quatscht.

Aber Visby Tower hat uns dann erläutert, dass so etwas „Formationsflug“ heißt: max. 200 Meter Abstand. Wahrscheinlich hätten wir auch noch gemeinsam starten müssen. (Kennt man ja von den Fliegerstaffeln im Fernseher).

Wir haben nach diesen Hinweisen vom Tower dankend abgelehnt. "We prefer it next time. This time we do some training on radio communication. Please change our FLP to 2 separte FLPs". Dank superfreundlichem Tower ging das problemlos und es wurde auch noch die flasche Kennung der CV korrigiert. Wie nachträglich gesehen hatte AIS-Center dazu scheinbar schon angerufen.

Der Flug nach Stockholm war ohne besondere Vorkommisse. Wir bekamen erneut eine Freigabe für die TMA Stockholm "3.000 ft or below on flight planned route"

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In Ska Edeby sind wir selbständig ohne Flugleiter gelandet. Die CV und PT (nacheinander) auf unterschiedlichen Bahnen nach entsprechender Blindmeldung. Wie die Tracks zeigen ist der Platz nicht so einfach zu finden. Aber einmal gefunden ist der Platz eine echte Alternative zu Bromma. Der Tipp von Ralf war Gold (Geld) wert. Jarl Sundgren, der gute Geist von Ska Edeby, nannte Bromma „Robbery Bromma“.

Mit dem Taxi gings zum Hotel und in die Stadt. Ein perfektes Restaurant wurde uns vom Taxifahrer empfohlen und wir konnten uns mit 1a Steinbutt, Köttbulla (nicht von IKEA), Fisch-Casserole sowie gegrillten Lachs und ein paar Bierchen stärken. Dass der eine oder andere sich beschwerte, dass bei geöffnetem Hotelfenster die Straßenbahn scheinbar direkt durchs Zimmer fuhr soll nicht unerwähnt bleiben.

Am nächsten Tag erwartete uns ein heftiger Regenschauer zum geplanten Abflugzeitpunkt. Der Flugplan lief und die Startzeit war um mehr als eine halbe Stunde überzogen. So haben wir noch am Boden mit Stockholm Control gefunkt und den FLP für beide Flugzeuge um eine Stunde verschoben. Das war mit Stockholm Control notwendig, da der Turm ESSE nicht besetzt war und es ansonsten nur die komplizierte Variante über AIS Deutschland gegeben hätte.

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Der Start erfolgte mit Maximalgewicht, langem und nassem Gras ohne Probleme. Auch die Möwen auf der Hälfte der Startbahn kannten sich aus, flogen vor uns auf, aber blieben letztendlich unter uns. Das Verfahren hatten wir uns bei einem local-Flieger abgeschaut, der vor uns gestartet war.

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Stockholm Control wollte unsere Startzeit wissen (das muss man sich merken bei einem unkontrollierten Platz), um den Flugplan zu öffnen. Gerne hätten sie uns auch im unkontrollierten Luftraum gelassen. Aber unser „request auf 3.000 ft or below“ wurde genehmigt und wir bekamen einen eigenen Transpondercode.

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Auf dem Weg nach Lolland (Maribo), Dänemark, war „wetteronline im Flug“ wieder ausgesprochen hilfreich, denn wir mussten eine Reihe von Regenschauern umfliegen. Der Sprechfunk war ausgezeichnet, klar und deutlich. Immerhin waren wir – wie das ganze Wochenende - bei den gleichen Controllern wie SAS, Ryanair und Co.

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Lolland ist ein unkontrollierter Platz ohne besetzen Tower. Bei unserem morgendlichen Anruf am Platz haben wir uns bestätigen lassen, dass Thomas anwesend ist (Chef der Fallschirmspringer). Der würde sich dann um das Tanken kümmern. Nachdem wir an Kopenhagen und Malmö vorbei waren haben wir rechtzeitig auf der Frequenz von Lolland eine Blindmeldung abgesetzt. Nach einiger Zeit meldete sich das Absetzflugzeug der Fallschirmspringer (wahrscheinlich Thomas am Knüppel) und teilte uns die Landerichtung RWY 27 mit. Parallel warnte uns Kopenhagen Information vor Fallschirmsprung in Lolland.

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Die PT landete und machte Backtrack auf dem Rasen neben der Landebahn während die CV bereits Im Landeanflug war und einen Backtrack auf der Bahn machte. Die Leute am Platz waren äußerst zuvorkommend und luden uns zum Kaffee ein. Freundlicherweise stellte uns der Platzwart seine BP Karte zur Verfügung und wir gaben ihm das Geld bar zurück.

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Leider ereilte uns dann wie hin und wieder auf den „AusFlügen“ ein technisches „Ereignis“! Die CV tropfte nicht ganz unerheblich aus der Cowling. Aber wofür hat man einen Kreuzschlitzdreher geschenkt bekommen. Schnell war die obere Cowling abgeschraubt. Es gab Spritzöl im Bereich unterhalb des Motors. Die Zylinderköpfe waren trocken, am Gehäuse selber war auch kein Ölaustritt zu erkennen, der Ölfilter war dicht und fest. Der Entlüftungsschlauch sah jedoch verdächtig ölig aus.

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Wir haben die Ursache in der Entlüftung des Kurbelgehäuses durch zu viel Öl im Motor vermutet. Also lief Plan B: wir fliegen höher als geplant und achten auf Drücke und Temperaturen. (PS. Unsere Diagnose wurde nachträglich von Sattler bestätigt).

Aus familiärem Umfeld (Audi Entwicklungsabteilung Elektroauto) wurde mir bestätigt: „Weißer Rauch heißt Wasser (ok: der Motor hat Luftkühlung!). Wenn schwarzer Rauch raus kommt ist es Öl und der Motor ist im A…. „(kennt man ja aus den Kriegsfilmen über den 2. Weltkrieg wenn der Motor getroffen wurde.)

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Vielleicht hat uns auf diesem letzten Abschnitt die CV nur überholt damit wir rechtzeitig den schwarzen Rauch sehen. Vorher ist die CV hinter der PT immer Kreise geflogen.

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Der Rückflug nach Arnsberg führte an Hamburg vorbei. Der Sprechfunk von FIS Bremen war Klassen schlechter als in Schweden, war aber natürlich kein Problem für uns. Nur die Meldung „Ich habe eure TIC TACs alle weggegessen“ war eigentlich für die Bord-Bord Frequenz bestimmt und sollte nicht über Bremen Information in den Äther gehen.

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Nach einem ereignisreichen Flug waren wir rechtzeitig um 19 Uhr zurück in Arnsberg.

PS. Mein erster AusFlug, an dem wir ein Tagesziel nicht erreicht haben.

WolKe